Torino-Lione: le motivazioni di una scelta!

Intanto partiamo dal delineare qual'è la situazione di massima del progetto.

Gli ultimi accordi prevedono la realizzazione del progetto in due fasi. Con la prima, del valore di circa 8,2 miliardi di euro (di cui circa 3 a carico dell'Italia), per cui sono in corso i sondaggi e le opere esplorative (come il tunnel esplorativo della Maddalena), sarà realizzato il tunnel di Base (a doppio tubo, quello attuale è monotubo) e due stazioni internazionali a Susa e a San Jean de Maurienne, nonché l'interlacciamento con la linea storica all'altezza di Bussoleno, con la seconda saranno realizzati i tunnel di Belledonne e Glandon in territorio francese e il tunnel dell'Orsiera, sul lato italiano. Questo per quanto riguarda il tratto comune. Il fasaggio riguarda infatti anche le opere della tratta nazionale, indicativamente nella prima fase verrà realizzato il nodo di Orbassano (sede di un importante polo logistico), mentre nella seconda verranno completate le opere per deviare il traffico merci fuori dall'agglomerato urbano di Torino e gran parte del tratto italiano dell'opera stessa nella sua parte di pianura.

Bisogna ricordare come infatti più correttamente si dovrebbe parlare di trafori della Torino-Lione in quanto sono più di uno, anche se comunque il tunnel di Base rimane in assoluto il 'pezzo' più importante e significativo dell'opera, talmente importante che da solo può giustificare l'opera nel suo complesso, il costo dell'intera sezione transfrontaliera di cui il tunnel di Base costituisce l'opera principale, considerati rischi ed aumenti di costi possibili è stato quantificato in massimo 10 miliardi.

L'opera comunque non investe solo la Val di Susa (anche se ci si concentrerà sul 'tratto internazionale' in quanto quello più discusso e sul quale si concentrano le polemiche), ma l'intera provincia di Torino, anche se è da sottolineare che l'opera correrà per la maggior parte in galleria anche nei tratti di pianura proprio per diminuirne l'impatto, comunque questa parte è ancora in discussione e per ora ferma alla conferenza di servizi.

Si prospetta in realtà negli ultimi tempi un progetto di costo ancora minore volto a riutilizzare almeno in un primo tempo quanto più possibile la linea storica da Bussoleno fino alle porte di Torino, con però confermata la nuova ed importante tratta della bretella di Orbassano: costo di 2,2 miliardi rispetto al progetto tutto in variante da 4,4 miliardi per la tratta italiana.
Si ricordi inoltre come la parte comune italo francese va per la precisione da Montmélian a Chiusa San Michele.

I costi stimati dell'intera Torino-Lione invece sono quantificati e stimati sui 20/22 miliardi di euro (con un possibile aumento di spesa che può arrivare a far toccare quota 25 miliardi) ripartiti al 50 e 50 tra Italia e Francia (considerando il finanziamento della parte in comune e la maggior lunghezza della tratta sul suolo francese), a cui si aggiungono finanziamenti dell'UE che possono arrivare al 30/40% del costo totale, cifre da spalmare su anni e anni.
Si parla quindi di spesa per lo Stato italiano quantificabili in circa 400.000.000,00 €/anno considerando una chiusura del cantiere nel 2023.
Sicuramente quindi cifre assolutamente alla portata del bilancio dello Stato italiano al contrario di quanto viene detto da molti detrattori; non è sede questa, ma giova comunque far notare come cifre di parecchio superiori vengano 'buttate' all'anno dai più disparati livelli amministrativi per veri e propri sprechi nei settori più disparati. E quest'opera come vedremo più avanti non si può dire di certo uno spreco, anzi!
Tra l'altro spesso si adduce al fatto che per finanziare la TAV si taglierebbe sul trasporto pubblico ferroviario locale: nulla di più falso. Il trasporto ferroviario regionale è gestito tramite accordi con le singole regioni, se le singole regioni tagliano o investono è una scelta loro. La TAV invece è un'opera finanziata principalmente dallo Stato italiano per quel che riguarda l'Italia. Quindi ci troviamo su piani completamente differenti e non connessi economicamente tra loro.

Ogni critica sulla 'marea' di soldi che potrebbero essere usati è quindi priva di fondamento se si considera che la spesa è spalmata su più anni: con i soldi che eventualmente si risparmierebbero si potrebbero far andare avanti alcuni servizi per pochi mesi se non settimane... un risparmio inutile quindi che in realtà si traduce in un costo in quanto il gap infrastrutturale italiano di certo non verrebbe meno standosene con le mani in mano ad osservare le vecchie linee diventare sempre più obsolete (e con costi di manutenzione magari pure crescenti).
Palese è come che solo con una economia forte e sana si possono supportare servizi efficienti; senza una economia competitiva, forte e sana (e quella italiana non lo è anche per il gap infrastrutturale ferroviario) si possono fare tutti i risparmi del mondo, ma non si potrà mantenere i servizi agli standard a cui si aspira mancando proprio quel retroterra economico necessario.
Per concludere anche una nota sui possibili costi di gestione una volta ultima opera, stime da parte della LTF sui costi di gestione in fase di esercizio dell'intera tratta Lione-Torino sono pari a 34 milioni di euro all'anno per il rinnovamento delle attrezzature, 8,3 milioni all'anno per il funzionamento (sulla base di un organico di 130 persone) ed infine 22 milioni all'anno per la manutenzione.

La gestione della costruzione dell'opera, a seguito di una negoziazione tra l'Italia e la Francia ha creato una società mista italo-francese che si occuperà della direzione strategica ed operativo di amministrazione che avrà composizione paritaria tra i due stati. La sede della direzione operativa sarà a Torino e all’Italia spetterà il compito di scegliere l’amministratore delegato e il direttore finanziario e amministrativo; la sede legale sarà invece in Francia, a Chambery, e la Francia nominerà il presidente della Commissione dei contratti e il presidente del servizio di controllo. La decisione di stabilire la sede legale in Francia consentirà di applicare le regole francesi sugli appalti, mentre la direzione operativa in Italia lascia al nostro paese la gestione dei lavori e le procedure tecniche. Nel consiglio di amministrazione e nella Commissione intergovernativa sarà presente inoltre un rappresentante della Commissione europea

A controllare la costruzione dell'opera contro eventuali tentativi di infiltrazione mafiosa inoltre è stato istituito un gruppo investigativo interforze delle forze dell'ordine.

C'è chi dice che l'opera sia inutile in quanto una ferrovia c'è già: falso.
Una ferrovia c'è già, vero, ma il tracciato risale, salvo aggiustamenti minori e, ovviamente, aggiornamento del materiale ferroviario (traversine, ecc...), all'ottocento e già ad inizio del '900 veniva considerato obsoleto a causa della sua pendenza rilevante: dato che non è cambiato visto che il tracciato è rimasto come percorso sostanzialmente inalterato.

Il nuovo tunnel di base verrà costruito ad altezze tra i 500 (imbocco ed uscita) ed 800 metri, molto più in basso rispetto a quello della linea storica del Frejus (1300 metri) e con pendenze molto più distribuite lungo il percorso, ciò permetterà di mantenere un profilo prossimo a quello della pianura (Torino per dare un dato indicativo è a 300 metri sul livello del mare) abbattendo la pendenza massima al 12,5‰ contro il 33,0‰ della linea storica. Con i suoi 57 km di lunghezza e le pendenze ridotte, il traforo a doppio tubo di Base e la futura linea Torino-Lione permetterà ogni anno la circolazione di circa 4 milioni di viaggiatori, insieme a 40 milioni di tonnellate di merci (contro l'attuale limite massimo, più teorico che pratico, anche per motivazioni economiche di cui accenneremo, di 17 Mt). Un compromesso tra alta velocità e alta capacità (Av/Ac) che assorbirà, secondo le previsioni della società italo-francese Lyon Turin Ferroviaire, il 50% del trasporto su gomma attraverso la frontiera, cifre forse anche ottimistiche, ma che anche se viste al ribasso rimangono sicuramente importantissime e non sottovalutabili o sminuibili.

Dal punto di vista tecnico e dell'efficenza economica in particolare il dato della pendenza è uno dei più rilevanti, la pendenza attuale impone che i convogli devono essere più piccoli e leggeri a parità di potenza delle motrici, oppure che a parità di carico trasportato bisogna aumentare il numero delle motrici. In entrambi casi con considerevoli aumenti dei costi: per l'energia consumata, per il minor carico trasportato da ogni convoglio, per il maggior numero di convogli necessari, ecc... inoltre proprio a causa delle pendenze rilevanti si creano veri e propri problemi di sicurezza che limitano il carico massimo trasportabile in sicurezza dei convogli.

Col nuovo tracciato invece le pendenze medie calerebbero molto come si è visto.

Questo è un dato secondario? No, contando che stiamo parlando di una linea destinata in particolare al traffico merci oltre al traffico di passeggeri, traffico merci che non può che soffrire per linee dal tracciato pendente (per quanto esposto sopra) a causa delle più elementari leggi fisiche.

Se poi si aggiunge che il tracciato attuale è pure assai tortuoso ed esposto agli agenti atmosferici di alta montagna (forte vento, ghiaccio, neve) si capisce come sia un tracciato completamente obsoleto che non garantisce quella efficenza richiesta per le moderne esigenze del trasporto.

Il principio applicato quindi è lo stesso che si utilizza nella realizzazione dei percorsi autostradali. A titolo esemplificativo si citino le Autobahn tedesche, ove oltre ad altre peculiarità tecniche - morfologiche, la pendenza costituisce un elemento importante nel raggiungimento delle alte velocità e più in generale di una efficenza ottimale, giacché la pendenza media del 4,00‰ distribuita sull'interno percorso, oltre che alla rettilineità del tratto, favorisce questa condizione.

Si consideri che con la nuova linea, grazie alla minore pendenza, la portata, a parità di potenza di motrice (o motrici) raddoppierà, ad esempio a parità di potenza si passera da 1.050 a 2.050 tonnellate ed inoltre si potranno avere convogli di lunghezza fino a 750 metri, e quindi, asi ribadisce, è facile capire come si avranno sostanziali risparmi di esercizio grazie ai minori costi necessari per movimentare i convogli.

La prima obiezione fatta dai No TAV a questa considerazione banale è che i treni per l'alta velocità consumano molto di più dei treni normali per muoversi.
Prima di tutto va detto che comunque indipendentemente dal tipo di motrice in un tratto rettilineo e pianeggiante una qualsiasi motrice consumerà di meno che in un tratto tortuoso ed in forte pendenza, inoltre l'efficenza delle motrici per l'alta velocità è pari se non superiore a quelle 'normali' sotto l'aspetto del rendimento della trasformazione da energia elettrica a quella meccanica, così come indubbiamente migliore per le motrici AV è il coefficente aerodinamico (minore resistenza all'avanzamento).
Quindi a parità di velocità e di linea in realtà è proprio l'inverso, mentre cercare di far correre più veloci i treni sulla linea storica (come spesso proposto dai No-TAV) sarebbe quello sì demenziale in quanto vorrebbe dire far 'esplodere' i valori di energia richiesta ben oltre i valori che sarebbe necessari sulla linea AV/AC.
Questo per il trasporto passeggeri è importantissimo in quanto come vedremo dopo l'abbattimento dei tempi diventa fondamentale ed unico metodo per competere con mezzi quali gli aerei sulle tratte medie.

Non di meno se questa obiezione che sforzandola, esagerandola, manipolandola e tirandola può trovare ancora forse un vago senso nell'ambito dei treni passeggeri, essa è destituita di ogni fondamento quando si parla di treni merci.

Non ha infatti senso parlare di una motrice ad alta velocità per un convoglio merci: i convogli merci che utilizzeranno la nuova Torino-Lione saranno sostanzialmente simili se non uguali in termini di prestazioni di massima meccaniche ai convogli merci che tutt'oggi transitano nelle nostre linee. Non esistono infatti motrici per merci pesanti ad alta velocità (in quanto l'alta velocità di spostamento parlando di merci non è un requisito primario ne tantomeno necessario, ma semmai è un effetto comunque gradevole che può derivare dall'acquisizione di motrici più moderne o per l'appunto da tracciati migliori).

I benefici del transito dei convogli merci nella nuova linea Torino Lione non saranno quindi dovuti ad una diversa tipologia di motrice adattata ad alte velocità, peraltro tuttoggi inesistente, ma piuttosto alla maggiore qualità della linea medesima in termini di pendenze e di raggi di curvatura. La nuova linea Torino Lione, infatti, avendo pendenze minime (sia in salita che in discesa) consentirà ad un medesimo convoglio merci di viaggiare con una sola motrice a parità di peso spostato con convogli attuali necessitanti di due o tre motrici, con un evidente risparmio in termini di consumi ed anche in termini manutentivi e logistici. Questo di per sè non può che comportare un abbassamento dei costi gravanti sul trasporto merci.

Inoltre, come già accennato, secondariamente la maggiore modernità della linea ed il suo essere meno tortuosa consentirà anche ai convogli merci di abbattere almeno in piccola parte il tempo di percorrenza sulla tratta, anche se chiaramente questo è un effetto di secondo conto.
Non si può non ricordare inoltre come la linea attuale oltre ad essere tortuosa e pendente si inerpica per tutta la valle passando in mezzo a decine di paesi con quindi pesanti ricadute sulla vivibilità e possibile appeal turistico degli stessi in caso di un improbabile (in quanto impossibile per i meri motivi tecnici visti) uso intensivo della stessa.

A margine di questo ci si ricordi che pure lo stesso traforo del Frejus ha delle limitazioni tecniche: se è vero che recentemente si sono conclusi i lavori (che hanno obbligato all'uso di un solo binario per diversi anni) per far sì che un maggior numero di sagome possano passare attraverso la linea storica è anche vero che si è obbligati a far passare i convogli merci a senso alternato: infatti se dal lato italiano è stato possibile abbassare i binari di circa 70 cm, dal lato francese si è potuto abbassare i binari di soli 20 cm e perciò per ottenere maggiore spazio rispetto alla volta si sono dovuti a loro volta avvicinare i due binari. Una soluzione quindi tutto fuorché ottimale e che anche laddove si supponesse che non sussista il problema di arrivare al traforo (quindi senza problemi per quanto riguarda pendenza e tortuosità, caso che non è sicuramente quello in esame) costringerebbe comunque a pensare soluzioni alternative molto complesse (anche solo un allargamento decisivo del traforo storico del Frejus infatti, oltre a comportare di fatto il blocco di questo, non sarebbe meno costoso e complesso rispetto alla costruzione di un traforo ex-novo).

Dal punto di vista del trasporto passeggeri, che comunque riteniamo sì importante, ma secondario rispetto al trasporto merci nel caso specifico, invece il fattore principale diventa per l'appunto quello del tempo. Sulla sola tratta Torino-Lione il risparmio di tempo sarà, a linea ultimata, di circa due ore (83 minuti di risparmio col solo tunnel di base) con convogli passeggeri che potranno toccare punte di velocità nell'ordine dei 220 km/h (molto alte contando che comunque parliamo di un tratto alpino) portando i tempi di percorrenza della tratta Torino Lione dalle attuali 3,5 ore a circa 1,5 ore. In questo modo il treno passeggeri sarà competitivo con l'aereo. Potendo arrivare in linea teorica a Parigi in meno di 4 ore. In questo modo il traffico passeggeri sarebbe incentivato a passare dall'aereo (mezzo assai inefficente ed inquinante, parlando in particolare del suo uso nelle tratte corte e medie) al treno in quanto realmente competitivo in termini di tempo considerando anche il fatto che con il treno si arriva a destinazione direttamente in città e si evitano i lunghi check-in e tempi di trasferimento tipici nell'uso del mezzo aereo.

La TAV non è solo un tunnel di base di 57,4 chilometri, o il tunnel dell'Orsiera di 19,2 chilometri (tratto internazionale, tra l'altro il tunnel dell'Orsiera per diluire maggiormente la spesa ne è stata prevista la costruzione in un secondo momento) o la Galleria di Sant'Antonio e la Galleria Dora (tratto italiano) o i tunnel di Gladon e Belledonne (tratto francese) o altre opere annesse che Italia e Francia hanno deciso di costruire senza ratio, ma è un'opera che fa parte del Pacchetto Infrastrutture Europeo per il ventennio 2005-2025 in cui si cercherà di trasformare il "sistema mobilità" europeo. Infatti, a tal proposito la TAV fa parte del Corridoio 5 che parte da Lisbona (porto sull'Atlantico) e si collega a Kiev (prima città del medio-oriente europeo). Parliamo di più di 3.000 km di nuova linea ferroviaria ad alta velocità e di nuova generazione. Parlando del trasporto merci, che per noi è l'aspetto primario (quello passeggeri è importante, ma comunque secondario), non importa in quanto tempo raggiungerò la destinazione voluta, ma con quanta efficienza la raggiungerò. Efficienza è un termine a cui le nostre storiche linee ferroviarie italiane non possono sopperire! Il famoso tunnel del Frejus, è un progetto ed un'opera che risale in prima fase al 1854 e in ultima al 1873, al top della tecnologia forse per l'epoca, ma non di certo per le necessità odierne (per quanto come già detto il tracciato possa essere stato minimamente corretto in alcune sue parti o il materiale usato migliorato).

Un altro fattore che va ben considerato nella costruzione di quest'opera è quello ambientale.
Studi alla mano il progetto più recente ha un impatto ambientale basso quindi non si parlerà di questo, se non brevemente successivamente, ma ora si voglia concentrare l'attenzione su un aspetto.

La faccenda dell'uranio è una esagerazione, se non una vera e propria corbelleria: l'uranio è presente naturalmente da sempre in genere nelle montagne piemontesi nelle rocce granitiche, ma in quantità praticamente impercettibili (quantità che nella stessa val di Susa sono inferiori a quelli del resto del Piemonte per altro). Se ci fosse veramente dell'uranio (o altre sostanze radioattive) in quantità tale da giustificare un pericolo per l'ambiente e gli esseri umani nelle montagne della val di Susa sarebbero in funzione delle miniere atto ad estrarlo visto quanto sta diventando raro e quotato l'uranio negli ultimi anni o, fuor di battute e tornando seri, se ne sarebbe già ravvisata la presenza fuori dai parametri che comunemente sono presenti in natura dalle rilevazioni sulle sorgenti e corsi d'acqua, cosa che non è.

In realtà come già accennato nelle montagne piemontesi c'è una certa concentrazione di radon, materiale debolmente radioattivo presente diffusamente in natura e molto concentrato nelle nostre montagne (si pensi solo alla radioattività naturale di Roma determinata dal terreno e dai materiali di costruzione usati nei numerosi monumenti, radioattività comunque che rientra ampiamente entro le soglie naturali di convivenza).

Ad esempio la società geologica italiana nel 2006 ha fatto due interessanti convegni sull'argomento (tutto il materiale è reperibile online, nonchè linkato a fondo pagina) dove sono stati dibattuti i punti su quanto sia 'reale' questa faccenda e sui metodi usati per trattare l'amianto o materiale radioattivo (in quantità assai superiore a quello rintracciabile nella val di Susa) presente nelle montagne in altri casi.
Stesso discorso per i materiali radioattivi vale per l'amianto: non risulta esserci amianto (o meglio minerali classificabili come tali, a questo discorso rimandiamo ad una attenta lettura delle fonti in proposito) in quantità tali da dar adito realmente a pericoli creando situazioni non gestibili con le attuali tecniche di traforo e di gestione del materiale scavato. Addirittura nella val di Susa la concentrazione è inferiore che nel resto delle Alpi Occidentali. Solo nel tunnel di Bussoleno è ritenuto probabile incontrare vene di amianti per poco più di un centinaio di metri (si rammenti che in Svizzera per la costruzione del tunnel del Loetschberg la vena incontrata era di 3,5 Km) durante lo scavo, mentre per le altre sezioni le probabilità sono ritenute irrisorie o minime (si prevede di poter incontrare all'imbocco del tunnel di base per circa 400 metri rocce con sporadiche e minime presenze di amianti). Si ricordi la positiva l'esperienza dei trafori svizzeri in manifesta e consistente presenta di amianti.

La decisione di trasportare i materiali di sterro (suolo scavato) eventualmente contenenti dell’amianto in contenitori chiusi piuttosto che sul classico tappeto rotolante permetterà inoltre di evitare la dispersione della polvere contenente fibre di amianto nell'ambiente

Dati certificati dall'ARPA Piemonte e dai numerosi rilevamenti fatti da LTF e molti altri, ciò non vuol dire che siano dati esatti al 101% (concediamo il beneficio del dubbio), ma che anche nelle situazioni più 'estreme' siamo ben lontani da situazioni realmente di pericolo ed ingestibili... anche perchè così fosse probabilmente gli abitanti della val di Susa avrebbero già da secoli molti problemi (cosa che non risulta stando alle statistiche mediche), si pensi solo che la maggior parte delle vene che possono contenere minerali fibbrosi (tra i quali possono esserci gli amianti) sono affioranti in superficie...
Comunque come già accennato per i materiali radioattivi (che va ribadito: sono presenti e diffusi in natura in maniera a volte impercettibile e spesso ci abbiamo convissuto senza problemi per generazioni) le tecniche per gestire questi materiali nei cantieri per tunnel alpini sono già collaudate, quindi al più sarebbe logico richiedere e vigilare che vengano applicate al meglio tali tecniche e controlli.

Si ricordi che sono stati eseguiti 220 sondaggi e per quanto riguarda l’aspetto della radioattività, in nessuna rilevazione è stata individuata una presenza significativa di uranio e tutte le misure risultano al di sotto della soglie previste.

Su questi temi è stato fatto vero è proprio terrorismo psicologico: gli unici rischi possibili infatti potrebbero essere per i minatori in caso di scavo a secco o nel caso non venissero applicate le norme di sicurezza previste, ma questo con o senza amianti per il pericolo delle polveri in sè. Nessuno oggigiorno adoperebbe per questo tipo di opera una tecnologia come quella dello scavo a secco senza l'abbattimento delle polveri. Invece non si teme per i minatori (che sarebbero gli unici veramente a correre qualche rischio se le norme di sicurezza non venissero seguite), ma addirittura per tutta la popolazione della Valle. Si ricordi, come giustamente viene citato nel dossier TAV del professore Sacchi, come un danno alle popolazioni nel torinese "non è mai stato riscontrato epidemiologicamente nemmeno ai tempi quando il pennacchio di polvere della cava di Balangero si vedeva da una distanza di chilometri. Figuriamoci oggi o domani, quanto la fonte del pericolo sarà una discarica di inerti seppelliti.". Sicuramente ci vuole accortezza e controlli continui, ma se il pericolo fosse tale come viene propagandato da certe parti allora forse non bisognerebbe evacuare la Valle? Ogni volta che avviene una frana non si crea un gigantesco pericolo per tutta la popolazione? Si capisce quindi come per fare quello che si può senza timore definire terrorismo psicologico si sostengano tutto sommato teorie che se portate al loro estremo hanno dell'assurdo...

Anche l'eventuale critica sul fatto che la costruzione del tunnel provocherebbe inquinamento a causa del gran numero di camion necessari per spostare il materiale scavato pare esagerata, sia in confronto al traffico che giornalmente percorre l'autostrada e le altre arterie presenti, sia considerando il fatto  che l’osservatorio tecnico ha previsto di utilizzare la linea ferroviaria con convogli notturni per trasportare il materiale di scavo che servirà per rimodellare e riqualificare terreni già compromessi. Una parte consistente dello stesso materiale di scavo sarà utilizzato nei lavori di realizzazione del tunnel. Quindi l'utilizzo di mezzi ruotati risulterebbe minimo e marginale.

L'impatto paesaggistico della costruzione dell'opera è comunque minimo.

Si consideri che dal punto di vista paesaggistico parliamo della sola bassa valle, che non ha appeal turistico (in quanto quello della vallate della zona è un turismo principalmente invernale dovuto al comprensorio della Via Lattea, ma si deve passare in Alta Valle), ma che sopratutto la valle è già stata deturpata da un'opera assai più grossa e invasiva di quello che sarà la TAV nel tratto della val di Susa (che per di più corre quasi tutti in galleria). La TAV toccherebbe marginalmente la zona proprio in quanto tunnel, senza andare a toccare tutti gli ecosistemi e paesaggi della valle.

Ma qual'è l'opera che ha deturpato la Val di Susa nel silenzio più assoluto?

Parliamo della locale autostrada Bardonecchia-Torino (questo sì vero e proprio eco-mostro) costruita a partire, in coincidenza con il completamente del traforo stradale del Frejus, dagli anni '80 (nella cui costruzione tra l'altro le montagne sono state ben forate e sicuramente con molti meno accorgimenti di quelli che veranno usati con la costruzione del traforo della val di Susa) e completata realmente (rendendola una reale autostrada da poco più di statale qual'era) solo con le Olimpiadi del 2006.
Infatti la val di Susa da sempre si trova in un punto nevralgico dei collegamenti tra Italia e Francia.

Non per altro l'autostrada della val di Susa è un'autostrada molto trafficata (oltre che con uno dei costi per chilometro più alti d'Italia), anche da traffico pesante, con ovviamente pessime ricadute sulla qualità dell'aria (e quindi della vita).
In un ottica futura di passaggio graduale di trasporto su gomma (i cui costi non potranno che aumentare a causa dell'aumento dei prezzi del carburante) a quello ferroviari già questo dato dovrebbe far riflettere.

Chiunque viva in Piemonte o usufruisca delle autostrada piemontesi sà benissimo quanto queste siano oberate di camion e mezzi pesanti diretti da una parte all'altra dell'Europa spesso (le targhe ucraine , portoghesi o spagnole si sprecano ad esempio), discorso che vale sia sulla direttrice ovest-est, sia su quella nord-sud (ma quello del Terzo Valico e dei collegamenti del porto di Genova è un'altra storia di cui ben tratteremo).

Tra l'altro i volumi di merci in transito nella Val di Susa, sono sì diminuiti rispetto al passato (d'altronde molto è dipeso dalla crisi economica che ha colpito il continente europeo, crisi che però va ricordato è stata particolarmente virulenta in Italia anche per la non competitività delle nostre aziende, spesso non competitività determinata anche da semplici motivazioni infrastrutturali di ordine generale) e rispetto al momento in cui erano state fatte le previsioni per la costruzione della TAV, ma i NO TAV che citano sempre questi dati, spesso si dimenticano di quantificarli e spesso si dimenticano di ricordare che si riferiscono al gomma+ferrovia, e non alla sola ferrovia... dati di traffico nel quale la gomma ha predominanza non solo maggioritaria, ma assoluta, quindi questo dovrebbe farci riflettere!

L'unica cosa sensata sotto l'aspetto ambientale sarebbe di dire sì alla TAV proprio per alleggerire il 'carico umano' (in particolare in termini di inquinamento) sull'intero territorio, Val di Susa in particolare.

Particolare piccante inoltre è che nell'Alta Valle (e nelle valli laterali sempre nei pressi del comprensorio sciistico) ci sono moltissimi eco-mostri di cemento, costruiti nel più assoluto silenzio da parte degli amministratori locali, come dimenticare gli eco-mostri degli hotel lasciati incompiuti per i mondiali di scì del '94 (con fondi per il '94) ad esempio e spesso visti completati con i finanziamenti per le Olimpiadi? Per non parlare delle costruzioni sportive costruite apposta per l'occasione e spesso lasciate nel più totale stato di abbandono e non valorizzate economicamente, quindi oltre al danno la beffa: brutte da vedersi e economicamente inutili si trasformano ancora in costi nell'ordine di milioni di euro senza che fruttino realmente qualcosa.
Eppure di proteste non se ne sono viste.

Che come si dice nelle zone dietro all'inizio delle proteste ci fossero i proprietari dei terreni che sarebbero stati espropriati che giocavano al rialzo forse non è così peregrina come voce, ma questo è un dato che va preso e messo nel cassetto: non ci interessa in quanto ci interessa trattare del perchè dire Sì alla TAV e non tanto perchè viene detto NO, seppur argomento stimolante per chi si occupa di fenomeni sociali e politici.

Un'altra delle tante motivazioni per cui si critica l'opera da parte dei contrari è che una volta in funzione non renderebbe quanto è costata, cosa probabilmente anche vera. Secondo la logica costo/rendita diretta perciò non andrebbe costruito. Eppure secondo la stessa logica non si costruirebbe nulla: che serve costruire un ponte, una scuola, un ospedale, opere contro il dissesto idrogeologico che poi devi pure mantenere se non ci puoi far pagare il pedaggio o il servizio (o comunque facendolo pagare meno di quello che costerebbe realmente)? Cosa bisognerebbe dire della Germania e delle sua autostrade gratuite?

Come si diceva bisogna contare anche sul possibile volano economico che l'opera rappresenterebbe, non solo e non tanto per la sua costruzione, ma per l'intero sistema economico delle regioni interessate italiane e francesi.

L'opera come abbiamo già visto non solo migliorerebbe e renderebbe più efficenti i collegamenti merci tra le due parti delle Alpi, cosa già lodevole di per sè, ma potrebbe proprio per questo diventare un valido volano per le economie della zona favorendo un ulteriore sviluppo ed integrazione.

Per l'appunto l'opera va vista in un'ottica sistemica, non come cattedrale nel deserto a sè stante. Se la consideriamo come cattedrale nel deserto a sè stante l'opera ovviamente perde completamente di valore. Lo stesso discorso si potrebbe fare per un ospedale: un'opera che in genere comporta costi diretti per la collettività, ma anche benefici. Non bisogna fasciarsi la testa: una volta completata l'opera prima che questi rientri direttamente nell'investimento ci vorrà molto tempo, non di meno si guarda per l'appunto ai benefici collettivi che porta all'intera comunità. In fondo si ricordi parlando di infrastrutture il caso limite delle autostrade in Germania che sono gratuite, quindi costituiscono un costo vivo non ammortizzato da alcuna entrata, eppure costituiscono un bene collettivo che genera benefici generali.

Quanto potranno essere positive le ricadute in termini economici? Nessuno ha la sfera di cristallo e cercare di quantificare (così come anche cercare di negarle) con precisione queste ricadute è quasi impossibile o un puro quanto vuoto esercizio accademico. Non di meno obiettivamente in un'ottica sistemica l'opera si va ad inserire in un contesto economico, geo-economico e politico molto ben delineato, contesto nel quale l'opera, se accompagnata da un miglioramento generale della concezione del trasporto merci e passeggeri in Italia ed in Europa, potrà dare i suoi frutti. In termini semplici: le potenzialità sono altissima. Sta alla classe dirigente fare in modo che quelle potenzialità vengano tradotte in termini reali.

Di sicuro si tenga a mente che il futuro non è nel mercato domestico, ma è nel sapere esportare bene, nel sapere importare a prezzi vantaggiosi, nel saper fare squadra con aziende distanti anche centinaia se non migliaia di chilometri.

Il KM0 che viene propagandato come la panacea di tutti i mali o come modello di sviluppo alternativo dagli stessi No-Tav spesso e volentieri non è altro che una gran bella cosa sicuramente da supportare il cui campo di applicazione (comunque limitato nel suo ambito) nasce e finisce nel campo agro-alimentare: bere dell'acqua che sgorga ad una fonte distante 2000 km è stupido ed è un dato oggettivo, peccato che non siano quelle le merci che per lo più vengono trasportate da una parte all'altra del continente... ce ne sono sicuramente, ma sono una minima parte di tutto il trasporto merci.

Tra l'altro, ed il discorso sopra ha introdotto l'argomento, l'opera non si esaurisce con il traforo in val di Susa, ma è tutto un insieme di aggiornamenti e costruzione di nuove linee che andranno a potenziare il sistema ferroviario della pianura Padana e a sua volta il progetto rientra in un ambito strategico di molto più grande respiro in ambito italiano e continentale.

Partiamo dal livello regionale o macro-regionale. Costruire la TAV significa anche riqualificare buona parte della rete ferroviaria del Piemonte e dell'intero nord, portando a raggiungere maggiori livelli d'efficienza e di capacità d'opera! Si pensi al solo fatto, che in Provincia di Torino si sono attivati cantieri per la riqualificazione di interi assi ferroviari e poli logistici in attinenza al progetto TAV. La stessa Torino è influenzata dal valore indotto della TAV, poichè il recupero di stazioni come Porta Susa, Porta Nuova e relativi passanti ferroviari sono opere del pacchetto previsto all'interno del finanziamento alla TAV. Così vale anche per la Lombardia (e Milano), per il Veneto (e Venezia) e per il Friuli Venezia Giulia (e Trieste, maggior porto dell'Adriatico).

L'opera stessa comunque non può essere pienamente compresa se non viene messa in un ottica continentale e di sistema tra il sistema ferroviario, portuale ed intermodale di tutta Europa.
Infatti l'insieme delle opere è volta a formare una reale rete di trasporto veloce ed efficente, una rete non solo ferroviaria, ma che entra in una più complessa rete di trasporto via canali (si pensi in particolare nell'Europa Centrale), via mare e anche via terra (in particolare per quel che riguarda lo smistamento finale delle reti).

Migliorare i collegamenti con la Francia è vitale dal punto di vista economico viste le profondi interazioni ed interscambi tra i due tessuti economici, in particolare quelli a cavallo delle Alpi, ma come già accennato anche tra l'est e ovest dell'Europa, nonchè verso la Gran Bretagna, per non parlare delle implicazioni politiche e sociali che l'opera in sè porta garantendo una sempre maggiore integrazione tra le due parti delle Alpi.

Il Frejus costruito da Cavour su un progetto del 1857 è oggi una delle pochissime vie di collegamento che tiene insieme la macroregione europea Alp-Med comprendente Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta e le regioni francesi della Provence-Alpes-Côte d'Azur e Rhône-Alpe. Si parla di 17 milioni di abitanti, centinaia di migliaia di imprese ed 11 miliardi di interscambi annui. Per non parlare degli interscambi per l'appunto culturali e sociali (scambi molto forti anche per ragioni storiche e culturali) o dei flussi turistici.

Va detto che una critica che viene fatta è che i flussi commerciali su treno sul tracciato attuale negli ultimi anni hanno subito flessioni, non di meno l'uso dell'autostrada locale continua a rimanere molto forte da parte dei camion trasporto merci seppur anch'esso in flessione. Cosa che data la fase di crisi della nostra economia, i cui podromi sono tangibili da circa un decennio, non è un dato di cui c'è da meravigliarsi... crisi per di più come già detto determinata anche dall'inefficenza del nostro sistema infrastrutturale. Crisi che però non può durare in eterno. Sicuramente mantenere una linea obsoleta non favorisce l'uso del treno come mezzo per il trasporto merci, tanto meno favorisce il passaggio dalla gomma al treno. Anche se ipotizziamo che i flussi merci totali rimangano invariati o anche subiscano ancora una flessione va da sè che se si riuscisse a far passare anche solo il 30% del trasportato su gomma alla ferrovia il vantaggio economico ed ambientale sarebbe tangibile. Di sicuro il trasporto pesante su gomma tra trent'anni diventerà, in particolare per i tragitti medio-lunghi, una opzione sempre meno praticabile. Senza contare che noi non possiamo sapere quale sarà la situazione economica tra trent'anni (se non azzardando ipotesi), ma possiamo, quello sì, fare in modo di arrivarci meglio attrezzati possibili per affrontare ogni possibile evenienza e necessità. Per far questo però ovviamente servono linee ed infrastrutture efficenti e su questo si è già detto all'inizio dell'articolo.

Entrando nel dettaglio i flussi, stando ad esempio ai dati del prof. Tartaglia esposti durante un recente convegno al Politecnico di Torino, evidenziano un decadimento di tali entità economiche pari a circa 3,00 M/ton. per i flussi gommati e di circa 8,00 M/ton. per i flussi rotabili tra il 1999 e il 2009, tali dati congruenti con quelli individuati presso i databases ISTAT, relativi ai medesimi flussi.
In questa chiave è vero che la ferrovia registra i dati peggiori, ma bisogna anche citare che essi siano influenzati da alcune variabili, quali la crisi che colpisce i mercati dal 2008, i lavori di ammodernamento dell'AFA - Fréjus, che interessano tale linea dal 1995 circa e dalle non competitività dell'AFA stessa.

A fronte dell'analisi di queste variabili, si comprende e si ribadisce com’è normale che i soggetti economici preferiscano il trasporto per mezzo di gomma o per mezzo della scelta di percorsi alternativi alla Valle di Susa, che generalmente è interessata da un calo di flussi mercantili.
Se a queste aggiungiamo che molte ditte di autotrasporti hanno dichiarato che al fine di evitare possibili coinvolgimenti o disguidi dovuti alle manifestazioni NO-TAV preferiscono passare per il Bianco, o per Valli limitrofe, e aggiungiamo (in aggiunta a questo) pure che i flussi turistici sempre a causa delle manifestazioni sono diminuiti, forse non è difficile concepire che la ripresa del mercato dei trasporti in tale contesto possa avvenire solo a mezzo di investimenti seri e concreti nella realizzazione di una linea alternativa e competitiva alla AFA e all'autostrada A26 Torino - Bardonecchia.
Solo così il mercato ferroviario può riprendersi, anche perché sottolineiamo ancora più chiaramente, gli operatori economici non attendono che gli enti territoriali e governativi prendano le loro decisioni, devono seguire il mercato e quindi rispondere al meglio con i mezzi a loro disposizione alle richieste di questo. Prevedere quali saranno i futuri flussi come già detto non si può, gli attuali modelli matematici forniscono solo un'indicazione, ma non saranno comunque la rappresentazione della realtà futura poiché basati su bassi range di marginalità d'esattezza del dato.

Per fare una breve digressione su un argomento in cui tale aspetto è ancora più lampante in quanto il dato sui possibili benefici effetti in termini di flussi commerciali è ancora più immediato ed intelleggibile a chiunque, si pensi alla questione del Terzo Valico per rimanere in Piemonte: con il Terzo Valico (altra opera spesso contestata da movimenti ultra-localistici similarmente ai no-Tav della val di Susa con cui spesso condividono temi e battaglie) il porto di Genova potrebbe dotarsi finalmente del suo sbocco in pianura verso Milano e Torino, ma in particolare avere collegamenti diretti e ad alta capacità con l'Europa Centrale.

Tutte le navi dirette verso quei porti dall'Asia al posto di fare il periplo del Mediterraneo potrebbero agevolmente far scalo al porto di Genova (che necessita di ampi lavori di potenziamento) e da lì i loro container inviati nel resto del continente e viceversa, cosa che oggi non è possibile non solo a causa dell'obsolescenza dello stesso porto di Genova (che pure rimane uno dei più grandi italiani per movimentazione ed uno dei pochissimi che si può dire 'terminal', cosa che non si può dire per esempio di quello di Gioia Tauro che è più un Hub), ma in particolare a causa della mancanza di strutture logistiche sia per quel che riguarda lo stoccaggio sia per quel che riguarda il trasporto (trasporti che già oggigiorno si riversano sulle autostrade provocando grande inquinamento e pericolo, spesso anche di entità elevata) dei container e delle merci stesse a causa della stessa configurazione della città di Genova stessa.

L'opera del Terzo Valico non solo continua ad essere nei fatti bloccata ad essere buoni, ma viene contestata, tra le tante motivazioni perchè progettata per trasportare circa 5 milioni di Teu (misura di unità dei container) all'anno, mentre il porto di Genova allo stato attuale arriva nei momenti migliori a movimentarne due milioni... un po' come dire: non compro la valigia da 5 chili perchè, pur avendone necessità, in quella attuale ne riesco a fare entrare solo 2. Stesso discorso che si sente e si continuerà a sentire per una infinità di opere.

Questa mappa tra l'altro non è aggiornata in quanto la revisione dei progetti presentata dalla Commissione ad ottobre 2011 ha portato all'aggiunta per l'Italia della tratta Napoli-Bari in compensazione della cancellazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina, un cambio sicuramente vantaggioso in un'ottica strategica e di sviluppo di tutto il meridione e dell'Adriatico.

Ritornando più propriamente nel campo economico bisogna fare ancora alcune considerazioni.

Dal punto di vista economico infatti, com'è storicamente noto, il successo di un investimento economico non dipende solo dalle qualità intrinseche di una società, ma anche dalle infrastrutture che collegano le diverse aree geografiche di un Paese. Nel futuro, ma già ora, l'Europa rappresenterà il livello di riferimento politico ed economico più importante per l'Italia, pertanto per raggiungere le diverse Regioni di questo stato - continentale avremo bisogno di grandi infrastrutture internazionali! A titolo esemplificativo, si può citare la questione meridionale (che tra l'altro è interesse anche di questo Comitato), ove la mal programmazione degli interventi infrastrutturali han contribuito fortemente all'allontanamento del sud Italia dal contesto continentale e reso sempre più arretrato economicamente nei confronti del Centro e Nord Italia. In futuro non solo si dovrà ovviare a questa situazione, ma si dovranno provvedere programmazioni infrastrutturali cogenti con le future realtà europee, quindi per farlo dobbiamo partire ora nel presente, non attendere il futuro, e dopo comprendere cosa fare, perché così si rischia solo di conservare il nostro attuale stato di arretratezza sia sul piano economico che su quello delle infrastrutture


Si consideri che stando dati ufficiali nell nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel  resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%; la voce trasporto a sua volta nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%. Quindi c'è un gap infrastrutturale da recuperare per poter essere competitivi e non si può negare!

Un'altro argomento, per concludere l'argomentazione (e contro-argomentazione) esposta, che si solleva è che i cittadini della val di Susa sarebbero contrari: a giudicare da risultati elettorali e da vari rilevamenti fatti non si direbbe e si nota un giudizio molto meno netto di quanto i movimenti no-TAV vogliono far passare, anzi, spesso risulterebbero valori contrastanti con la vulgata comune.
Comunque questo è un elemento secondario: anche se tutti i cittadini della vallata fossero contrari (cosa che non è assolutamente) se l'opera è necessaria va fatta.
Compito della politica non è dire sempre di sì a qualsiasi richiesta, ma è anche e sopratutto fare scelte difficili che possono non piacere a tutti, in particolare sul breve periodo.
Pagare le tasse non piace a nessuno, ci mancherebbe altro, ma se non si pagano le tasse è un danno per l'intera collettività.
Non per altro i referendum sulle materie tributarie sono vietati.

Sicuramente, a onor del vero, va detto che i primi progetti della TAV erano realmente pessimi e fatti senza tenere minimamente conto delle necessità delle popolazioni locali (con danneggiamento o distruzione anche di siti importanti per la cultura locale ad esempio o senza adeguati collegamenti alle realtà economiche locali, si pensi in particolare nel torinese), ma così non si può dire di quelli attuali fatti proprio a seguito delle proteste.

Quindi questo fronte si può dire chiuso: le esigenze della cittadinanza che si potevano e quindi dovevano accogliere sono state accolte (seppur innegabilmente con molti mal di pancia e trasformando una situazione che poteva essere risolta velocemente in una vera e propria odissea), il resto è solo NIMBY (Not In My BackYard, traducibile in 'Non nel mio giardino') o preclusione ideologica al progetto che come si è visto è sicuramente utile nell'ambito del potenziamento delle reti ferroviarie e alla stessa val di Susa sia in termini economici (per le possibili ricadute in termini di lavoro) che potenzialmente in termini ambientali (con la diminuzione del traffico veicolare in particolare pesante lungo il Frejus).

Per dirla in altri termini ci vuole anche un punto di equilibrio. Nel caso della TAV magari non perfetto, ma è stato trovato. Logica vuole che se da una parte si viene incontro alle esigenze locali le esigenze locali vengano anche incontro alle esigenze nazionali e continentali. D'altronde la democrazia è anche questo, se no sarebbe sempre la dittatura della ferma minoranza.

Compito serio sarebbe non di opporsi alla TAV, ma di supportarla, ma supportandola non ciecamente, ma vigilando su possibili sprechi ed infiltrazioni mafiosi.
Non casualmente uno degli argomenti dei No-TAV è proprio quello di possibili infiltrazioni mafiose, argomento che è un controsenso.
Se per evitare infiltrazioni mafiose non bisognasse far nulla allora significa che non si dovrebbe fare più nulla a rigor di logica (e non per questo le mafie sarebbero infelici), oltre al fatto che sarebbe un comportamento vigliacco in quanto vorrebbe dire che le mafie non si possono neanche combattere... cosa assolutamente non vera.

Perchè il futuro non è la TAV in sè, ma è la ferrovia! Oramai i dati dimostrano che la maggior parte delle merci si preferisce moviementarla su rotaia, poichè quasi a parità di costo, un vagone merci trasporta di più che un rimorchio su gomma e con maggior efficienza. Questo per l'Italia significherebbe riammodernare le proprie linee e il proprio "sistema merci", sistema per troppo lungo tempo piegato a logiche a favore della 'gomma', ma anche un'occasione da non perdere! Occupazione, tecnologia, green-way... Il futuro è questo!

Quindi sì alla TAV, all'ammodernamento dell'intera rete viaria nazionale, ad un sistema di trasporto ferroviario moderno ed efficente! Basta esitazioni!


Ulteriori approfondimenti e articoli

TAV in breve - 1. Torino-Lione e Terzo Valico: due opere complementari

TAV in breve - 2. Tra Newton, clima e rumore...

Uranio e Amianto in Val di Susa: puro terrorismo psicologico

Un tunnel di base per la Torino-Lione... nel 1908!

Fonti e documenti (sezione in costruzione)
http://www.ferpress.it/?p=39840
http://via.regione.piemonte.it/via/progettoTorinoLyon.htm
http://www.interno.it/mininterno/export/sites/default/it/sezioni/sala_stampa/notizie/antimafia/0000111_2011_06_08_Maroni_a_Torino_per_riunione_su_Tav.html_356000521.html
http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf
http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf
http://site.rfi.it/quadronormativo/normativa%20esercizio/orari%5Ctorino%5Cfl2.pdf
http://site.rfi.it/quadronormativo/NORMATIVA%20ESERCIZIO/Prescrizioni/p2008/2020-12-05-08.pdf
http://digit.biblio.polito.it/631/1/1907_001c.pdf
http://www.socgeol.it/files/download/Dossier_Tav%20R.Sacchi.pdf
http://www.socgeol.it/254/amianto_e_uranio_in_val_di_susa.html
http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/04%20VS%20(13-20).pdf
http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/03%2011%20VS%20%2811-12%29.pdf